Bahn will zuverlässiger werden

Berlin - Zuverlässiger will die Bahn werden und hat dafür auch moderne Züge bestellt. Doch die Auslieferung dringend benötigter Fahrzeuge stockt wegen technischer Probleme. Der Druck auf die Hersteller wächst.

Gedrosseltes Tempo für Triebwagen, aufwendige Extra- Inspektionen an ICE-Achsen, Durcheinander im Fahrplan: Hartnäckige Technikmängel in Teilen ihrer Flotte bremsen die Bahn im täglichen Betrieb immer wieder aus - sehr zum Ärger der genervten Kundschaft. Konzernchef Rüdiger Grube hat es längst zur ständigen Top-Priorität erklärt, das “Brot- und Buttergeschäft“ zuverlässig in den Griff zu bekommen. Da macht es dem bundeseigenen Verkehrsriesen zu schaffen, dass sich bei millionenschweren Großaufträgen für neue Züge Probleme aufstauen. Die Hersteller sollen jetzt stärker mit in die Pflicht.

Die Linie hat Grube klar formuliert: “Wir werden keinen Zug mehr von der Industrie abnehmen, wenn er nicht die Qualität bringt, die wir auch bestellt haben.“ Denn Konstruktionsfehler haben erhebliche Auswirkungen: ICE-Vorzeigezüge und die Wagen der krisengeplagten S- Bahn Berlin müssen noch für einige Jahre viel öfter zu technischen Sicherheitsuntersuchungen in die Werkstätten als vorgesehen. Andere Nahverkehrszüge dürfen vorerst nur maximal 100 Kilometer pro Stunde fahren und benötigen wegen Defekten im System für Zwangsbremsungen einen zweiten Lokführer. Folge: Es fehlen Reservezüge für plötzliche Störungen - gerade mit Blick auf den bald wieder nahenden Winter.

Das Problem hat auch den Bund als Eigentümer der Bahn alarmiert. Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) lud Grube, Vertreter der großen Hersteller Siemens und Bombardier Transportation sowie des Eisenbahn- Bundesamts als Zulassungsbehörde für Donnerstag zu einem Spitzentreffen. “Wir brauchen schneller mehr Züge auf den Gleisen“, verlangte der Minister schon vor dem Gespräch. Und mahnte: “Die Absprachen und Zeitpläne zwischen den Vertragspartnern sind deshalb extrem wichtig.“

Die Bahn als einflussreicher Großkunde hat nämlich einer in der Branche lange üblichen Praxis abgeschworen. Züge, die wie “grüne Bananen beim Kunden reifen, werden wir nicht mehr zulassen“, betont Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg. Drastische Folgen zeigen sich aktuell bei den Regionalzügen des Typs “Talent 2“, die schon 2009 zur Flotte stoßen sollten. Bis Ende dieses Jahres erwartet die Bahn eigentlich 178 Exemplare - doch 100 fertige Züge stehen seit Monaten nur auf Abstellgleisen herum. Ihnen fehlt wegen technischer Schwierigkeiten die Zulassung, wie geordert Tempo 160 zu fahren. Und Tempo 140, das vorerst möglich wäre, will die Bahn nicht akzeptieren.

Auch bei 16 neuen ICE-3-Zügen gibt es längere Wartezeiten. Statt zum Fahrplanwechsel im Dezember sollen die ersten im Februar 2012 kommen, die letzten wohl erst Ende 2013. Beim sechs Milliarden Euro teuren Rekordauftrag für die künftige Fernzuggeneration mit dem Projektnamen ICx handelte die Bahn daher ein Paket an Absicherungen mit Siemens aus. Vor der Serienfertigung sollen zwei Züge 14 Monate im Probebetrieb laufen. Qualitätsanforderungen wollen beide Seiten schon während des Baus nur einstimmig abnehmen. Und Siemens muss den Auftrag vorfinanzieren, die Bahn zahlt erst bei Übernahme.

Flankierend hat die Bundesregierung rechtliche Vorgaben geändert, die in den kommenden Jahren Engpässe vermeiden helfen sollen. So beschloss das Kabinett, dass nicht allein die Betreiber, sondern auch die Hersteller für Sicherheit und Qualität von Zügen verantwortlich sind. Ein spezielles Handbuch legt zudem Anforderungen und Abläufe fest und soll die Zulassung von Schienenfahrzeugen beschleunigen.

Neben dem Ringen mit den Herstellern wappnet sich die Bahn auch selbst für die störanfälligere kalte Jahreszeit. Verschärft im Visier stehen dabei die Weichen. Über neue Einsatzpläne sollen Mitarbeiter etwa schneller am Ort sein, um hohen Schnee oder von Zügen fallendes Eis wegzuschaufeln. Chaostage, wie sie Reisenden aus den jüngsten Wintern in unguter Erinnerung sind, wollen die Manager tunlichst vermeiden. Völlig ausschließen können sie Störungen im knapp 34 000 Kilometer langen Gleisnetz aber nach wie vor nicht.

dpa

Kommentare